• Руководство 4s Fe 3s Gte Specs

3S-FE - базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый.. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален. 3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды 'в булочную', поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Настоящее руководство по ремонту 'Toyota двигатели 3S-FE. Toyota двигатели 3S-FE; 3S-GE; 3S-GTE; 4S. Toyota Corolla club. Тойота Королла клуб. Руководство по ремонту двигателей 4A-FE, 3S-GTEи 5S-FE.. Мануал по двигателям 4A-FE, 3S-GTE, 5S-FE. Сб, - 19:15 — admin. Руководство по двигателям 4A-FE, 3S-GTE и 5S-FE, оно же 4A-FE, 3S-GTE & 5S-FE engine mechanical. 4A-FE устанавливался на: Toyota Corolla (1988-1998), Toyota Celica ST (1989-1993) и Toyota Camry (1987-1991). 3S-GTE устанавливался на: Toyota Celica (1986-1999), Toyota MR2 (1990-1999), Toyota Caldina (1997-2003). 5S-FE устанавливался на: Toyota Celica GT, Celica GTS, Celica SX, Toyota MR2 и Toyota Camry. Внутри zip-архива находится PDF-документ. Прикрепленный файл.

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с.

При 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI. В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса - MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили, оснащённые этим двигателем, имели на заднем стекле надпись - Ci (Central injector). Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший брат» 4S с рабочим объёмом 1,8 л.

Первый имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку - 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор.

Куда его только не ставили. CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков. Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE.

У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 - 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска.

Так у CORONA GT-R (1987 - 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. При 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. При 7600 об/мин. Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех - же оборотах.

Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT. Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути «пробным камнем» по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA. В настоящее время он активно вытесняется принипиально новым двухлитровым 1AZ-FSE. Более «слабый» 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника - 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI).

Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE Ci. Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. При 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.

Самым «объёмистым» в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо - европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо - европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства.

Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. При 5600 об/мин. Двигатель Toyota 3S-FE Базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год.

Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту). Двигатель Toyota 4S-FE Вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

Двигатель Toyota 3S-GE Форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален Двигатель Toyota 3S-GTE Турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым.

Тем более это важно для пробежной по России машины. Двигатель Toyota 3S-FSE Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR.

А «кулак дружбы» - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная «болезнь» этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S. Двигатель Toyota 5S-FE Версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу. Эксплуатационные характеристики двигателей Toyota серии S Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)).

Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!

Руководство 4s Fe 3s Gte Specs

TOYOTA 3S-FE, 3S-FSE 1996-2003 - Руководство по ремонту двигателя TOYOTA Двигатели 3S-FE, 3S-FSE 1996-2003 (бензин) - руководство пользователя / инструкция по ремонту, обслуживанию и эксплуатации. Руководство по ремонту бензиновых двигателей Toyota 3S-FE (2,0 л) с распределенным впрыском топлива и 3S-FSE (2,0 л) с непосредственным впрыском топлива, устанавливавшихся на автомобили Toyota в 1996-2003 гг. В пособии представлена информация об особенностях диагностики и ремонта двигателя с системой непосредственного впрыска бензина Toyota (D4) для всех автомобиля с двигателем 3S-FSE. Приведены электрические схемы систем управления двигателем для различных моделей. Руководство по ремонту предназначено для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских. ISBN -6 Страниц: 208 Руководство по ремонту двигателя TOYOTA 3S-FE, 3S-FSE на AutoRepManS: Similar Threads:.